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第337章 疯狂的铁路建设（第4页）

是让泡沫越吹越大，然后破掉，还是把泡沫控制在一定范围，这要看建设程度如何。

美国后世的那41万公里的铁路，就是经济泡沫造成的，虽然说在当时很疯狂，但也给后来打下了经济繁荣的基础。

阵痛有时候是不可避免的。

当前中国的铁路建设还未完善，因此大多数铁路公司都是选择在没有修成铁路的地区修建铁路。

而政斧也在引导这些铁路公司的修建线路，在当前铁路网络还不完善的情况下重复建设是不太明智的。

除非是实在繁忙的线路，这样的线路进行重复建设是需要的。

在如此之多的铁路公司成立的背景下，政斧对这些铁路公司的限制也有的，这些铁路公司必须修出质量过关的铁路，同时这些铁路要能够连成一个网络，线路要能相连等等。

车程由铁道部统一规划，但在揽载，以及对车厢乘坐舒适度，以及对旅客的服务，以及货物装卸方面，各铁路公司可以有很大的自由经营权力。

铁路在后世中国就是铁老大，货物上火车麻烦，不仅两眼抹黑，而且还要行贿才行，这就暴露出服务质量不好的问题，以及制度腐化的问题。

一家铁路公司要想不亏损，就得有足够的货物进行运输，这就看自己的服务质量了。

客户对于铁路货物运输流程可能两眼抹黑，铁路公司要拿出个诸如‘傻瓜运输流程’出来，帮助客户解决这个头疼的问题，客户自然也就很乐意把货物用火车运出去。

在存在竞争的情况下，各铁路公司为了生存，会使出全身解数，不断加强自身的服务质量。

竞争就代表着适者生存，能生存下来的多是能提供更优质服务的企业，这就是竞争的根本目的。

华东铁路公司在经营上有其独特之处，因为华东集团有涉及到物流业，物流业与华东铁路公司相结合后，可以把铁路的运输能力最大限度的进行使用。

同时一些铁路的运输上出现没东西运的时候，华东集团就会在这条线路上找原因，如果不是服务质量上的原因，而是实在没市场，那么华东集团会这片地区开发出足够的市场。

例如这条线路覆盖的地区有什么发展优势，那么华东集团就会重点在这片地区对这些优势资源进行开发，自身没有涉及到的，则请那些控股公司过来开发，以让这条线路有东西可运。

这样的经营方式，使中国当前的铁路最大限度的发挥了运力。

华东物流公司在这其中发挥了非常巨大的作用，而这样的经营也贯彻了精细化管理的精神。

而中国此时工程的大量疯狂上马，也让工程车的需求量倍增。

产量无法满足需求，夏钧直接开兑换平台作弊，仅仅是1919年前两个季度，夏钧就从兑换平台中购买了近二十万台工程车。

这些工程车的出现，使修建工程所需的人力大大减少。

虽然说很多工程上马，但所需的工人却不会多到会影响其他行业生产的状态，这都是因为工程车的存在。

因此中国的工程虽然是遍地开花，但却未造成其他行业的生产荒废。

而大量的工程开设建设，也使中国的劳动力开始呈现出不太够用的情况了。

参与到铁路、公路、水库、电站、建筑等工程建设当中的工人，此时已经站到了两千万人，何其恐怖的一个数目啊！尽管中国是一个四亿五千万人口的国家，但其生产力是很强大的。

可以说当前中国的这些工程，成为了第一产业支柱，中国大部分的就业都是依靠这些工程来带动的。

再加上农业、工业、服务业，也就构成一个让中国的大部分劳动力都可以走上就业的道路。

劳动力的不够用，工资也就再次增长，使得更多的落后省份的百姓走出农村，前往工地务工。

铁路是一个投资周期比较长的工程，不过随着如此之多的铁路公司的涌现，实现投资的铁路很快超过了八万公里。

这些铁路预计将在五年之内修完，也就是说每年最少要铺设1.6万公里的铁路。

美国曾经制造过这样的记录，最高记录也就是一年铺设了两万公里铁路，而中国现在显然是可以超越这个记录。

如果说是以前，这就是不切实际的大跃进。

不过战后就不一样了，德国、法国、英国、美国都有工程师来到中国修建铁路，而中国不缺钱，不缺人，也不缺铁轨、机车，更有先进的工程车，如何不能突破这个记录呢？

美国可以一年铺设两万公里的铁路，此时的中国就能做得比美国还要快。

而计划修建的铁路还在增加，并不止是这八万公里，夏钧打算在增加到十万公里时先刹车，跑得这么快让他都有点心惊胆战。

太快了容易崩溃，因为其他环节可能跟不上。

特别是钱这个环节，虽然亚联储的成立，让中国可以印很多票子，但也不可能无限制的印下去。

特别是在与美元竞争时期。

一旦资金链崩溃，那结果很严重。

工程一旦停下来，要想复工就得花更多的钱了，而且还造成工期的延误，损失会很惨重。

而且会波及到其他的相关制造业。

十万公里的投资，是当前的极限。五年建成十万公路铁路，十年就是二十万公里，二十年就是四十万公里。

也就等于是说，中国打算是用二十年，建设出一个比较完善的铁路系统，也是一个世界上最庞大的铁路系统。

原定历史的二战前，中国应该可以有三十万公里长的铁路了，这样的铁路总长，足够应付二战了。

（未完待续）

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